La propaganda institucional ha chocado, una vez más, con la cruda realidad de las infraestructuras en Cataluña. El pasado sábado se anunciaba a bombo y platillo la reapertura total de la línea RL4 a partir de ayer. Sin embargo, la alegría para los usuarios de la Cataluña central ha sido efímera. Pocas horas después de recuperar el servicio ferroviario, Renfe ordenaba dar marcha atrás.
El tramo comprendido entre Cervera y Calaf vuelve a estar operado por autobuses. La Generalitat justifica este retroceso alegando la necesidad de realizar «marchas exploratorias». Es la terminología técnica para admitir que la vía no ofrece las garantías necesarias para circular. Una vez más, el ciudadano paga con su tiempo la falta de previsión de una red que parece sostenida con pinzas.
La consellera de Territori, Sílvia Paneque, ha intentado rebajar la gravedad del asunto. Según la representante del PSC, el cierre responde a incidencias detectadas por los propios maquinistas. Lo que el Govern presenta como un protocolo de seguridad impecable es, en realidad, el síntoma de un sistema degradado. La confianza de los pasajeros no se recupera con declaraciones, sino con trenes que lleguen a su destino.
Paneque se escuda en los acuerdos alcanzados con los sindicatos tras el reciente incidente de Gelida. El procedimiento actual obliga a una doble verificación por parte de Adif y Renfe ante cualquier mínima sospecha de riesgo. Si bien la seguridad es prioritaria, resulta alarmante que una línea recién «estrenada» presente dudas técnicas en cuestión de horas. El sistema de transporte parece atrapado en una burocracia de revisiones constantes.
Este nuevo episodio en la RL4 no es un caso aislado, sino la norma en el mapa ferroviario catalán. La red de Rodalies cuenta hoy con ocho líneas que sufren cortes parciales cubiertos por autobuses. Desde la R15 en el sur hasta la R1 en el norte, el asfalto está sustituyendo sistemáticamente al hierro. La gestión socialista, tanto en Madrid como en Barcelona, parece haberse resignado a esta precariedad estructural.
Especialmente sangrante es el caso de la R3, donde las obras entre Fabra i Puig y Puigcerdà se prolongarán hasta 2027. Los usuarios de esta línea se enfrentan a un horizonte de casi dos años de incomodidades y retrasos crónicos. Mientras tanto, las inversiones prometidas llegan tarde o se diluyen en anuncios electoralistas que no se traducen en una mejora real de las catenarias.
El Ministerio de Transportes y la Generalitat mantienen un cruce de competencias que solo genera confusión. Adif certifica la operatividad, pero Renfe decide si el uso comercial es compatible; un baile de siglas donde nadie asume la responsabilidad política. Mientras se discute sobre traspasos integrales y financiación, las traviesas siguen envejeciendo y los planes de mantenimiento llegan siempre por detrás del problema.
Sergio Fidalgo relata en el libro 'TV3, el tamborilero del Bruc del procés' como a los sones del 'tambor' de la tele de la Generalitat muchos catalanes hacen piña alrededor de los líderes separatistas y compran todo su argumentario. Jordi Cañas, Regina Farré, Joan Ferran, Teresa Freixes, Joan López Alegre, Ferran Monegal, Julia Moreno, David Pérez, Xavier Rius y Daniel Sirera dan su visión sobre un medio que debería ser un servicio público, pero que se ha convertido en una herramienta de propaganda que ignora a más de la mitad de Cataluña. En este enlace de Amazon pueden comprar el libro.
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