El accidente de Gelida ha destapado la caja de los truenos en la infraestructura ferroviaria catalana. La consellera de Territori, Sílvia Paneque, ha puesto en una entrevista en TV3 cifra al desastre: 90 millones de euros solo en actuaciones de urgencia. Lo más preocupante no es la cantidad actual, sino la advertencia de que la factura seguirá engordando mientras se intenta parchear una red que sufre las consecuencias de años de abandono y una planificación deficiente.
Esta inversión millonaria se ejecuta de forma paralela al Plan de Rodalies 2020-2030, lo que evidencia que las previsiones ordinarias han saltado por los aires. La propia consellera ha reconocido que el mantenimiento preventivo en vías y taludes no ha sido el adecuado. Es la confirmación de lo que los usuarios sufren a diario: una gestión pública que llega tarde y que solo reacciona cuando el sistema colapsa o se producen accidentes.
En una rueda de prensa junto al secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, el Govern ha identificado 91 puntos críticos que requieren intervención inmediata. De estos, apenas se han resuelto 20, dejando más de 70 actuaciones pendientes que lastran la operatividad de los trenes. La realidad es que Cataluña convive hoy con 200 limitaciones de velocidad que convierten el horario de Renfe en una mera declaración de intenciones sin valor real.
El Ministerio de Transportes intenta vender optimismo prometiendo que el 90% de estas restricciones habrán desaparecido a finales de año. Sin embargo, el propio Santano admite que aparecerán nuevas limitaciones a medida que avancen otras obras. Es el círculo vicioso de una red saturada donde cada arreglo parece generar un nuevo contratiempo para un pasajero que ya no sabe a qué hora llegará a su destino.
La recuperación del servicio es lenta y desigual. Este fin de semana se restablece la normalidad de la circulación entre Sants y Bellvitge (R2) y entre Lleida y Cervera (RL4), pero el mapa de cortes sigue siendo extenso. La parálisis de la R15 entre Reus y Riba-roja es paradigmática: el estado de la vía obliga a circular a 30 km/h, una velocidad que la propia Generalitat considera «no competitiva» para abrir el servicio.
La situación en otras líneas como la R3, R4, R7 y R8 sigue siendo precaria. Mientras los trenes de mercancías logran circular por tramos restringidos de Martorell a Granollers, los pasajeros deben seguir resignándose al transporte alternativo o a esperas interminables. Resulta llamativo que se priorice la carga sobre el ciudadano en una red que debería ser el eje vertebrador de la movilidad metropolitana.
Desde una perspectiva política, este escenario es el resultado de una gestión de la izquierda que ha preferido los grandes anuncios a la micropolítica del mantenimiento. El «traspaso» de Rodalies, bandera electoral del PSC y sus socios, nace lastrado por una infraestructura que requiere una inyección de capital de emergencia solo para no venirse abajo. No basta con cambiar el logo de la gestión si las vías siguen siendo las mismas.
El secretario de Estado de Transportes se ha instalado en Cataluña como medida de presión y vigilancia, una decisión que suena más a campaña de imagen que a solución técnica. La crisis de Rodalies no se soluciona con despachos en Barcelona, sino con una ejecución presupuestaria real y eficiente que deje de gastar en «urgencias» lo que debería haber invertido en prevención hace una década.
Sergio Fidalgo relata en el libro 'TV3, el tamborilero del Bruc del procés' como a los sones del 'tambor' de la tele de la Generalitat muchos catalanes hacen piña alrededor de los líderes separatistas y compran todo su argumentario. Jordi Cañas, Regina Farré, Joan Ferran, Teresa Freixes, Joan López Alegre, Ferran Monegal, Julia Moreno, David Pérez, Xavier Rius y Daniel Sirera dan su visión sobre un medio que debería ser un servicio público, pero que se ha convertido en una herramienta de propaganda que ignora a más de la mitad de Cataluña. En este enlace de Amazon pueden comprar el libro.
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